CENTRAGE et STABILITE

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                                Centrage d'un aeronef
« réponses au QCM théorie ULM »
Un ULM centré arrière: R : manque de stabilité
La "plage de centrage" comporte une limite arrière au-delà de laquelle: R : l'appareil est considéré comme trop instable pour permettre le vol
Le centre de gravité: R : dépend de la répartition des charges (pilote, essence)
« Ce qui est logique car dans certains cas l'ajout d'un poids supplémentaire pourrait faire « sortir » ce centre de gravité de la la « plage de centrage » comme définie par le constructeur.
Cette plage de centrage de l'aile étant directement liée au type de profil utilisé et au domaine de vol décidé par ce constructeur. » (commentaire de Pierre)

Un ULM centré dans la partie arrière de la plage de centrage: R : manque de stabilité
Si votre ULM multi-axes a un centrage trop avant, il sera en vol: R : stable, mais peu maniable

En ce qui concerne les «  3 axes » si les passagers sont de « front », pas de problème de modification du centre de gravité dans sa plage de centrage. Si ce n'est une augmentation des masses et une influence sur minime sur le roulis.
Bagages et carburant peuvent, selon leurs positions, influer sur ce déplacement du centre de gravité. Le carnet machine renseigne sur ces limites à ne pas dépasser.
Pour les « 3 axes » en tandem... Là se pose effectivement le problème du dépassement des limites de centrage du centre de gravité selon qui est où et qui est qui !

Un exemple ; un gyro biplace sans passager le pilote est devant. Un gyro avec passager le pilote est encore devant. La position de ce passager étant presque confondue avec le centre de gravité de la voilure tournante.
Avec ou sans passager le pilote devra tout de même tenir compte des différences notables de charge alaire.
En pendulaire mêmes causes et mêmes effets. Par contre le constructeur de la voile a prévu, au niveau de la quille de l'aile, une ferrure d'assemblage du mat à plusieurs ancrages possibles, mais dans les limites de centrage avant ou arrière décidées par lui. Ces réglages offrent au pilote de choisir d'augmenter ou de diminuer la stabilité en tangage de son ULM selon sa façon de piloter.
En ce qui concerne le paramoteur AUCUN PROBLEME de « CENTRAGE » puisque le poids apparent vient s'exercer uniquement au niveau des maillons sur lesquels se « branchent » les élévateurs de la voile.
En effet c'est le constructeur de la voile qui DECIDE de la position du centre de gravité par rapport à la corde de l'aile, c'est lui et personne d'autre car cette position est DEFINIE par les longueurs des différentes suspentes. Les biplaceurs « vol libre » connaissent bien cette particularité car ils constatent que petit poids ou gros poids n'influence en rien la stabilité en tangage par « déplacement » du centre de gravité.
Par contre s'ils utilisent des écarteurs RIGIDES ils constatent qu'un petit poids devant fait descendre les attaches sur la sellette d'où ; pilote plus bas... commandes plus hautes... adaptation à la gestion du « contact » sur les commandes de « freins ».
Ce phénomène de « montée-descente » du pilote selon le poids du passager par rapport au sien n'existe pas avec des écarteurs souples.
Souples... rigides... c'est une histoire de confort de pilotage.
Donc ,en prenant en compte cette digression sur le parapente de vol libre, les mêmes causes et les mêmes effets en termes de mécanique de vol valent pour le CHARIOT BIPLACE PARAMOTEUR !
Le poids apparent vient s'exercer sur la boucle de chaque élévateur. Quelque soit les poids embarqués sur ce chariot et leurs positions respectives le centre de gravité RESTE A LA MEME PLACE comme définie par le CONSTRUCTEUR SEUL selon les caractéristiques de son profil.
Par contre ce qui change, même pour un chariot monoplace, c'est le point d'ancrage de ces élévateurs par rapport au CENTRE de GRAVITE de ce CHARIOT !
Pourquoi ? Très simple ; le pilote et le passager étant en « tandem », le poids de chacun pouvant être différent, il est une REGLE EVIDENTE : l'assiette du chariot doit être POSITIVE afin de garantir le fait que la roue avant ne TOUCHE PAS LE SOL avant le train arrière...
Voilà donc la RAISON et la SEULE qui oblige les constructeurs à prévoir des points d'encrages différents selon la répartition des masses dans ce chariot  afin de le rendre « CABREUR » !
Ayant moi même fabriqué un chariot pour l'emport de passagers à mobilité réduite, je me suis rapproché d'une étude de principe sur ce phénomène parue sur un site internet. "fabrication chariot paramoteur"
Pour conclure je confirme le fait qu'un pilote d'ulm « chariot-paramoteur » biplace ou monoplace ne peut régler que l'assiette de son chariot et en AUCUN ne peut faire varier, dans sa « plage de centrage » le centre de gravité de sa voile puisque :
  • la plage de centrage de la voile n'existe pas !
  • la position du centre de gravité de la voile est prédéfinie par le constructeur ! C.Q.F.D.

Toutes autres affirmations péremptoires sur le "centrage du centre de gravité" d'un chariot dénote une méconnaissance des règles applicables à la mécanique de vol... c'est une histoire de culture aéronautique...pas d'égo !




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